Hybrid

Hondas spezieller Weg beim Hybridantrieb

Der Honda CR-V Hybrid. Foto: Honda

Am Hybridantrieb scheiden sich bekanntlich die Geister. Honda geht mit seinem Technologieansatz nun seinen eigenen Weg. Er erscheint zunächst als recht eigenwillig.

Für die einen ist die Kombination aus althergebrachtem Verbrennungsmotor mit einem zusätzlichen Elektroantrieb der Heilsbringer, der vor allem dicken SUV ihren oft unmäßigen Durst abgewöhnt. Kritiker halten das dagegen für einen Irrweg. Die Methode ist nicht wirklich effektiv, da nach wie vor der Benzinmotor das Kommando hat, sein elektrischer Helfer lediglich ein Feigenblatt sei.


Der auf dem Papier deutlich niedrigere Verbrauch sei in der Praxis ohnehin kaum zu erreichen. Kein Wunder, dass Autos mit dieser Technik nicht auf staatliche Förderung hoffen dürfen. In Summe ist für die schweren und großen Modelle wie eben die SUV-Riesen meist ein moderner Diesel immer noch die bessere Wahl.

Selbstzünder verbannt

Honda aber hat den Diesel aus seinem 4,60 Meter langen Flaggschiff CR-V allerdings verbannt, setzte dagegen zunächst auf einen mit 1,5 Liter Hubraum recht kleinen Turbobenziner, der mit 173 PS ordentlich im Saft steht und mit einem Schnittverbrauch von rund 6,5 Litern auf 100 Kilometer nach neuer Norm nicht zu den hemmungslosen Säufern gerechnet werden muss. Wozu dann also ein weiteres Modell mit elektrischer Unterstützung? „Weil wir mit dem Hybrid noch effektiver unterwegs sein können“, sagt Ingenieur Kotaso Yamamoto. „Dazu haben wir eine Methode entwickelt, die sich von ähnlichen Techniken wesentlich unterscheidet“.

In der Tat geht Honda bei seinem Mix-Antrieb seinen eigenen Weg. Der Zweiliter-Benziner dient als eine Art Kraftwerk, schickt seine Energie nicht direkt an den Elektromotor, sondern wählt einen Umweg. Er treibt nämlich einen Generator an, der elektrische Energie erzeugt, die an den eigentlichen E-Motor weitergeleitet wird. Streng genommen hat so ein CR-V also am Ende der Kraft-Kette einen elektrischen Antrieb und kann auf ein klassisches Getriebe verzichten.

100 Nm mehr Drehmoment

Nur wenn der Fahrer per Knopfdruck in den Sportmodus schaltet, wird eine direkte Verbindung zwischen Benzinmotor und den Antriebsrädern hergestellt. Yamamoto erklärt: „Der Fahrer des CR-V kann also die Vorteile eines Elektromotors nutzen, stufenlos beschleunigen und sich über gut 100 Newtonmeter mehr Durchzugskraft freuen als im herkömmlichen Modell“. In Zahlen: Der Fünftürer ohne Hybrid kommt auf 220 Newtonmeter, das in Summe 184 PS starke High-Tech-Modell auf 315.

Natürlich ist beim Hybrid-Modell auch eine Batterie an Bord, die allerdings recht klein ausgefallen ist. Sie wird entweder von überschüssiger Leistung des Benziners versorgt, wird aber auch durch Rekuperation (beim Bremsen oder Gaswegnehmen) aufgeladen. Per Knopfdruck kann dem Honda befohlen werden, rein elektrisch unterwegs zu sein. Dann wird der Benziner samt Generator abgeschaltet, der E-Motor nur aus der Batterie mit Strom versorgt. Leider kommt dieser CR-V gerade mal zwei Kilometer weit, bevor sein Energiespender wieder helfend eingreifen muss. Zu wenig, um eine künftige, abgasfreie Umweltzone zu durchqueren.

Für längere Distanzen reines Stromern sind diese „milden“ Hybride mit ihren eher bescheidenen Batterien nicht geeignet. Hier müsste ein sogenannter Plug-in-Hybrid her, dessen große Batterie auch an einer Ladesäule mit Energie versorgt werden kann. Die Reichweite mit dieser aufwendigen Technik liegt dann zwischen 30 und 50 Kilometern. Honda hat solche Steckdosen-Modelle in Europa nicht im Programm, bietet aber in den USA eine Limousine namens Clarity mit „Plug-in“ an. Deren elektrische Reichweite beträgt immerhin rund 75 Kilometer.

Gemacht für die Stadt

Segnungen, die dem CR-V versagt bleiben. Ingenieur Yamamoto verweist dennoch vehement auf die Vorteile des Hybrid-Honda. „Vor allem im Stadtverkehr haben wir einen hohen Anteil an elektrischen Fahrten, was sich dann auf dem Durchschnittsverbrauch positiv auswirkt“. Der liegt nach neuer Norm mit 5,3 Litern übrigens gerade mal einen Liter auf 100 Kilometer unter dem seines stromlosen Schwestermodells. Dafür muss der Fahrer aber bei der Höchstgeschwindigkeit Einbußen in Kauf nehmen. Bei 180 km/h ist Schluss für den Hybrid (gegenüber 210 km/h). Dafür beschleunigt das Hybrid-Modell um eine halbe Sekunde schneller auf Tempo 100.

Unterm Strich bleibt die Frage, ob sich der technische Aufwand wirklich lohnt? Honda setzt jedenfalls auf diese Methode, will sie auch in der Zukunft nutzen. Bis 2025 sollen alle Modelle „elektrifiziert“ werden. Und der „Hybrid mit Generator“ soll dabei eine wichtige Rolle spielen. (SP-X)

Über den Autor

Frank Mertens

Nach dem Sport- und Publizistikstudium hat er sein Handwerk in einer Nachrichtenagentur (ddp/ADN) gelernt. Danach war er jahrelang Sportjournalist und hat drei Olympische Spiele (Sydney, Salt Lake City, Athen) als Berichterstatter begleitet. Bereits damals interessierten ihn mehr die Hintergründe als das bloße Ergebnis. Seit 2005 berichtet er über die Autobranche. Neben der Autogazette verantwortet er auch den redaktionellen Teil des Magazins electrified.

1 Kommentar

  • Zitat: “In der Tat geht Honda bei seinem Mix-Antrieb seinen eigenen Weg. Der Zweiliter-Benziner dient als eine Art Kraftwerk, schickt seine Energie nicht direkt an den Elektromotor, sondern wählt einen Umweg. Er treibt nämlich einen Generator an, der elektrische Energie erzeugt, die an den eigentlichen E-Motor weitergeleitet wird.”

    Verstehe ich nicht. Wie soll den ein Verbrenner seine Energie ohne den Generator-Umweg an einen E-Motor schicken?

    Anders als bei vielen anderen (z.B. REX-I3) ist allerdings die Option, per Knopfdruck aus einem seriellen einen parallelen Hybrid machen zu können. Allerdings ist das als Antriebskonzept auch nicht völlig neu; siehe Outlander PHEV

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