Interviews

«Mit Ridepooling erreiche ich eine ganz andere Klientel»

Michael Barillère-Scholz ist Chef der Bahn-Tochter ioki. Foto: Lina Grün

Die Bahntochter ioki befindet sich auf Expansionskurs. Im Interview mit electrified spricht ioki-Chef Michael Barillère-Scholz über On-Demand-Mobilität und die notwendigen Schritte für eine Vekehrswende.

Wie Barillère-Scholz sagte, würde Ioki derzeit von der starken Nachfrage der Kunden «nach neuer, nachhaltiger Mobilität» profitieren. So habe ioki das Kno-how, «wie man zwei Systeme – den bestehenden ÖPNV und unsere neue Mobilität – so miteinander koppeln kann, dass die Kunden und die Umwelt davon bestmöglich profitieren», so Barillère-Scholz.


Dass das Auto im zukünftigen Mobilitätsmix nur noch eine untergeordnete Rolle spielen wird, steht für den Verkehrsexperten dabei fest: «Die Abhängigkeit vom Auto und sein momentan noch dominanter Stellenwert wird sehr schnell sinken. Statt eines Autos wollen die Menschen mehr und mehr nachhaltige und einfache Mobilität.»

«Wir expandieren weiter»

electrified: Herr Barillère-Scholz, ioki ist eine 100-prozentige Bahn-Tochter. Wie sehr beunruhigt Sie mit Blick auf ihr Geschäft der von der Deutschen Bahn verkündete Sparkurs?

Michael Barillère-Scholz: Gar nicht. Mit Blick auf die Zukunft und notwendige Innovationen wird bei der Bahn nicht gespart. Das gilt auch für Investitionen in mehr Qualität für unsere Kunden.

electrified: Sie können Ihren Expansionkurs unbeirrt fortsetzen? So haben Sie am Sitz des Unternehmens in Frankfurt gerade weitere 3000 qm an Büroflächen angemietet.

Barillère-Scholz: Ja, wir expandieren weiter dank der großen Nachfrage unserer Kunden nach neuer, nachhaltiger Mobilität. Derzeit haben wir 80 Mitarbeiter. Für 2019 planen wir mit 120 bis 130 Mitarbeitern. Mit Blick auf die begonnene Internationalisierung unserer Tätigkeiten haben wir in den kommenden Jahren eine Mitarbeiterzahl von rund 200 Personen im Blick, um unsere Kunden in allen Ländern und Märkten optimal bedienen zu können.

electrified: Ioki wurde gerade in eine GmbH umgewandelt. Bringt dieser Schritt für Sie mehr Freiheiten?

Barillère-Scholz: Das ist für uns ein wichtiger Schritt. Bis zur GmbH-Gründung waren wir ein Team aus sechs Konzernbereichen. Wir haben uns zwar alle von Beginn an als Mitarbeiter von ioki gefühlt und hatten hohe Freiheitsgrade. Doch es ist immer leichter, wenn alle im selben Boot sitzen und zum Beispiel die gleichen Arbeitsrahmenbedingungen haben. Diese und unser Organisationsmodell haben wir für ioki mit unserem Team als mitarbeiterzentriertes Unternehmen neu konzipiert. Als GmbH haben wir ebenfalls die Möglichkeit, bald weitere Geschäftspartner an Bord zu holen, die unsere Vision von Mobilität teilen.

«Wir tragen eine ÖPNV-DNA in uns»

Inspiring Smart Mobility – der Empfangsbereich im Büro von ioki. Foto: Lina Grün

electrified: Gibt es Interessenten, die bei Ihnen einsteigen wollen?

Barillère-Scholz: Ja, die gibt es. Es geht bei uns ja um die intelligente Verbindung von ÖPNV und Ridepooling. Und das sowohl autonom als auch mit Fahrern. Wir sind Enabler für Verkehrsunternehmen, Städte und Kommunen, aber auch für Unternehmen, die unsere On-Demand-Plattform nutzen. Genau von dort gibt es einige Anfragen.

electrified: Was unterscheidet Ihr Angebot von denen der Mitbewerber, zu denen auch Autobauer gehören?

Barillère-Scholz: Wir als ioki kommen aus dem öffentlichen Verkehr, tragen als Bahntochter sozusagen eine ÖPNV-DNA in uns. Wir wissen, wie der öffentliche Verkehr funktioniert und haben eine ausgewiesene Expertise in diesem Bereich. Dazu gehört auch das Know-how, wie man zwei Systeme – den bestehenden ÖPNV und unsere neue Mobilität – so miteinander koppeln kann, dass die Kunden und die Umwelt davon bestmöglich profitieren. Unsere Angebote sind für alle und wir analysieren mit unserem Mobility-Analytics-Team vorab, wo der Einsatz im ÖPNV besonders sinnvoll und nachhaltig ist. Da die Autobauer erkennen, dass sie in Zukunft keine Autos mehr mit Verbrennungsmotor verkaufen können, suchen sie sich nun andere Geschäftsfelder im Bereich der Mobilität, diese sind aber oftmals sehr stark vom Automobil her gedacht.

«Abhängigkeit vom Auto wird schnell sinken»

electrified: Welche Rolle wird in Zukunft das eigene Auto spielen?

Barillère-Scholz: Eine untergeordnete. Der motorisierte Individualverkehr kommt aktuell auf einen Anteil von über 80 Prozent, der öffentliche Verkehr stellt den Rest.. Doch diese beiden Märkte werden in Zukunft zusammenfließen, der integrierte öffentliche Verkehr entsteht. Das passiert gerade bei den neuen Mobilitätsangeboten. Es entsteht ein komplett neuer Markt – die Abhängigkeit vom Auto und sein momentan noch dominanter Stellenwert wird sehr schnell sinken. Statt eines Autos wollen die Menschen mehr und mehr nachhaltige und einfache Mobilität.

electrified: Das Auto kommt im Mobilitätsmix so nicht mehr vor?

Barillère-Scholz: Zumindest nicht in seiner jetzigen Nutzungsform. Allein durch den Flächenverbrauch, den ein einzelnes Auto hat. Man kann somit auch nicht eine Million Shuttles auf die Straße bringen und glauben, damit seien alle Probleme gelöst. Das Rückgrat des öffentlichen Personenverkehrs ist die Schiene, also S- und U-Bahn, aber auch Bussysteme, ergänzt durch andere Mobilitätsbausteine.

electrified: …weil mit diesen Verkehrsträgern schlicht mehr Menschen befördert werden…

Barillère-Scholz: Genau. Mit einem Shuttle-Verkehr allein kann man diese Kapazitäten nicht erreichen. Wir wollen, dass die Menschen den ÖPNV nutzen, wir wollen ihnen die ganze Reisekette erleichtern und diese digital integrieren. Wir sagen das nicht grundlos: denn in Nordamerika sieht man mit Blick auf Uber oder Lyft, wohin eine unregulierte Zulassung geführt hat.

«Strecken Fühler Richtung Level-4-Automatisierung aus»

electrified: Was meinen Sie damit?

Barillère-Scholz: Ich meine damit, dass durch diese Fahrdienstanbieter immer mehr Personen das Auto genutzt haben – und das vor allem alleine. Damit wurde also nicht der Verkehr reduziert. In einigen Städten spricht man bereits von Uber- oder Lyft-Staus. Die Zahl insbesondere der Busnutzer ist zurückgegangen, aber auch der Fahrrad- als auch Fußverkehr, also die nachhaltigsten Formen der Mobilität. Das versuchen wir mit unserem Ansatz der Anschlussmobilität zu verhindern, indem On-Demand-Angebote als sinnvolle Ergänzung, nicht als Ersatz, eingesetzt werden.

electrified: Sie haben sich zum Ziel gesetzt, das autonome Fahren in Großserie auf die Straße zu bringen. Halten Sie dieses Ziel wegen der offenen regulatorischen Fragen für realistisch?

Barillère-Scholz: Wir glauben daran. In Bad Birnbach, wo wir mit einem elektrischen Kleinbus bereits seit mehr als einem Jahr autonom erfolgreich unterwegs sind, funktioniert es. Wir strecken die Fühler auch bereits in Richtung einer Level 4-Automatisierung aus. Wir glauben, dass das in den nächsten sechs bis sieben Jahren im Regelbetrieb möglich sein wird, im Pilotbetrieb schon deutlich eher. Wir denken indes nicht, dass 2025 alle unsere Fahrzeuge autonom fahren werden. Wir werden dann immer noch einen Mischbetrieb haben.

«Sind dann den Laborbedingungen entwachsen»

electrified: Wie hoch soll 2025 bei ioki das Angebot autonomer Fahrzeuge sein?

Barillère-Scholz: Wir gehen davon aus, dass wir im besten Fall dann zu 30 bis 40 Prozent mit autonomen Fahrzeugen unterwegs sind. Dann wird vieles auch noch fahrerbasiert ablaufen, aber ab 2030, 2035 werden die Verkehre auf der ioki-Plattform fast ausschließlich autonom sein.

electrified: Findet autonomes Fahren in der Stadt dann ggfls. nur in Sperrbezirken statt?

Barillère-Scholz: Im Jahr 2025 sind wir sicher schon weiter. Dann können wir in Szenarien fahren, die eine höhere verkehrliche Komplexität aufweisen. Wir sind dann den heutigen Laborbedingungen und Testfeldern entwachsen und auch Rechtsfragen werden sicherer zu beantworten sein als noch heute.

electrified: Sie sprechen dann vom Innenstadtbereich und nicht von der Autobahn?

Barillère-Scholz: Genau, einige unserer Anwendungsfälle beziehen sich auf die Innenstadt. Aber natürlich lässt sich das auch auf Landstraßen anbieten. Man sieht ja auch in den USA, was dort bereits möglich ist. Man ist dort schon Millionen von Kilometern autonom gefahren. Schon heute wäre die Zahl der Verkehrstoten und -verletzten deutlich reduzierbar, wenn nur einige Teile der verwendeten Technologien im realen Straßenverkehr zum Einsatz kämen.

«Glaube weniger an das Freefloating-Carsharing»
DriveNow-Fahrzeug in Berlin. Foto: DriveNow

BMW legt seine Mobilitätsdienste wie das Carsharingangebot DriveNow mit Daimler zusammen. Foto: DriveNow

electrified: Viele Experten sagen, dass Carsharing ideal für das autonome Fahren ist, weil es in einem festgelegten Geschäftsbereich stattfindet. Sagen Sie das auch?

Barillère-Scholz: Das stationsbasierte Carsharing ist aus Nachhaltigkeitsgründen sinnvoll. Ich glaube weniger an das Freefloating-Carsharing, da dort die Autos vielfach genauso lange herumstehen wie privat genutzte und so weitere Flächen unserer Städte blockieren, die zum Beispiel für Fahrrad-, Fußwege oder Grünflächen besser genutzt wären.. Das stationsbasierte Carsharing kann schon heute im Idealfall bis zu 20 private Fahrzeuge ersetzen. Mit dem Ridepooling erreiche ich eine ganz andere Klientel, die nicht erst zu einer Station laufen will. Ich kann zu jedem Zeitpunkt aufs Knöpfchen drücken und weiß, dass innerhalb von zehn Minuten jemand da ist, der mich abholt.

electrified: Entlastet der autonome Verkehr für Sie den Verkehr in der Stadt?

Barillère-Scholz: Autonomes Fahren ergibt nur dann Sinn, wenn nicht jeder in seinem eigenen autonomen Auto unterwegs ist. Der Verkehr wird nur dann entlastet, wenn man sich sein Fahrzeug mit anderen teilt. Ridepooling in Kombination mit dem autonomen Fahren kann diese Entlastung bringen. Alles andere ist wenig sinnvoll und würde den bestehenden Verkehrsinfarkt nur fortschreiben, zwar mit besserer Technologie, aber eben ohne verkehrliche Nachhaltigkeit.

«ÖPNV für Kunden noch attraktiver machen»

Für Michael Barillère-Scholz muss der ÖPNV weiter gestärkt werden. Foto: Lina Grün

electrified: VW will ab 2019 groß ins Free-Floating-Carsharing einsteigen, zunächst mit 1500 Autos in Berlin. Was halten Sie davon, dass ein weiterer Carsharinganbieter die Städte mit Autos flutet?

Barillère-Scholz: Dazu kann man nur nach München oder in andere Städte schauen. Wenn man sich die Nutzungsrate und den Flächenverbrauch dieser Fahrzeuge anschaut, dann sieht dies noch nicht nach einem nachhaltigen Ansatz aus, der die Probleme der Städte zu lindern vermag. In der Kernstadt existiert zudem ein ausgeprägter und dichter öffentlicher Nahverkehr. In Frankfurt oder Berlin fahren Bahnen und Busse alle paar Minuten. Ich halte es für nachhaltiger, den ÖPNV für Kunden noch attraktiver zu gestalten..

electrified: Carsharing in seiner jetzigen Form ist für Sie ein Auslaufmodell?

Barillère-Scholz: Ja. Für mich ist das eine zusätzliche Brückentechnologie für ein immer stärker wachsendes, fahrerbasiertes und autonomes Ridepooling. Wir brauchen vielmehr ein autonomes Ridepooling mit flexiblen Fahrzeuggrößen. Bei ioki nutzen bei solchen „People Movern“ unterschiedliche Größen, je nach Anwendungsfall. In Frankfurt haben wir beispielsweise E-Tuk-Tuks auf der Straße, in denen sich maximal zwei Personen befördern lassen. Für einige Anwendungsfälle ergibt das Sinn. Eine Pooling-Quote von zwei muss man erst einmal erreichen. Für uns sind aber auch Größen von 18 bis 20 Personen bei den Fahrzeugen vorstellbar. In Hamburg etwa haben bis zu sechs Fahrgäste Platz.

«Wir testen gerade auch E-Scooter-Lösungen»

electrified: Sie sind bei der Bahn auch für den Bereich Smart Cities verantwortlich. Welche Rolle spielt in der Stadt der Zukunft noch das eigene Auto?

Barillère-Scholz: Das eigene Auto wird in den nächsten 15 Jahren an Bedeutung verlieren. Wir testen in Frankfurt mit unserem Smart-Cities-Ansatz gerade auch E-Scooter-Lösungen. Die sind flexibel und elektromobil einsetzbar und können mit On-Demand-Angeboten gut kombiniert werden.

electrified: Ist der Parkraum in den Innenstädten derzeit zu günstig, um Autofahrer dazu zu bringen, ihr Fahrzeug stehen zu lassen?

Barillère-Scholz: Darüber sollte man nachdenken. Durch die City-Maut in London konnte die Anzahl der Fahrzeuge reduziert werden. Ich denke, dass man durch deutlich höhere Parkgebühren auch bei uns ähnliche Effekte erzielen könnte. Wichtig ist dabei, dass man alle Einwohner einer Stadt fair behandelt und Parkraum nicht nur einer elitären Gruppe vorbehalten bleibt.. Hier ist der Gesetzgeber gefragt, stärker einzugreifen und bestimmte Verkehrsangebote regulativ zu bevorzugen, dazu zählen insbesondere auch Fahrradfahrer in den Innenstädten.

electrified: Profitiert ioki von der Diskussion um Dieselfahrverbote?

Barillère-Scholz: Wir sind durch diese anhaltenden Diskussionen mit vielen Städten und Gemeinden ins Gespräch gekommen. Die Diskussion um Dieselfahrverbote beschleunigt das Umdenken und man spürt dies auch in der Bevölkerung. Das Auto als Statussymbol wird mehr und mehr hinterfragt. So sind wir mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund im Austausch und schauen uns dieses Thema an.

«Unsere Vision und unser Timing ist goldrichtig»

electrified: Haben Sie vor dem Hintergrund der Diskussion um Dieselfahrverbote und Luftreinhaltung in den Städten den richtigen Zeitpunkt erwischt zu expandieren?

Barillère-Scholz: Ja, dem würde ich zustimmen. Wir waren und sind zur richtigen Zeit mit dem richtigen Thema und dem richtigen Team am Start. Unsere Vision und unser Timing sind goldrichtig und es motiviert uns alle, mit unserem Produkt ein wichtiger Mosaikbaustein zu sein, um Mobilität neu und nachhaltig zu erfinden.

electrified: Ioki hat sich zum Ziel gesetzt, mit seinem Mobilitätsnetzwerk maßgeblich zum Erfolg der Verkehrswende beizutragen. Ist das nicht arg vollmundig?

Barillère-Scholz: Das glaube ich nicht. Wir können es sicher schaffen, im Laufe der Zeit drei bis fünf Prozent des motorisierten Individualverkehrs dazu zu bringen, zum ÖPNV in Kombination mit r On-Demand-Mobilität zu wechseln. Da werden Tausende Fahrten eingespart. Für die CO2-Bilanz und Flächenverbrauche ist das beachtlich.

electrified: Werden Fahrverbote dazu beitragen können, schneller zur Verkehrswende zu kommen?

Barillère-Scholz: Ja, ich denke, dass das die Menschen zu einem Umdenken bei ihrem Mobilitätsverständnis bringt. Noch wichtiger als die Verbote selbst ist das, was bei der Diskussion darüber bei uns allen im Kopf passiert. Wir denken wieder über unser Mobilitätsverhalten nach, das ist der Anfang einer Trendwende.

«Wir können sagen, wo ein Angebot sinnvoll ist»

Berthold Huber fuhr mit Matilda durch die Speicherstadt. Foto: Markus Altmann

electrified: Braucht es für die Verkehrswende ein Bekenntnis für einen Zulassungsstopp für fossile Verbrenner, wie es von den Grünen für das Jahr 2030 gefordert wurde?

Barillère-Scholz: Das hilft auf jeden Fall. Es wäre eine Vision, die viel bewegen könnte.

electrified: Diese Vision ist im Gegensatz zu anderen Ländern wie Norwegen, Dänemark oder auch Frankreich in Deutschland nicht sonderlich ausgeprägt.

Barillère-Scholz: Das, was wir in anderen Ländern sehen, geht in die richtige Richtung. Schaut man sich den Koalitionsvertrag an, dann steht da bezüglich der Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel viel richtiges drin. Wir sehen es mit unserem Shuttle-Angebot in Hamburg: Wenn man das Thema von städtischer Seite aus konsequent angeht und zu einem attraktiven Preis anbietet – hier zum HVV-Tarif – wird es stark genutzt.

electrified: Was können Sie besser, was andere nicht können?

Barillère-Scholz: Wir können neben unserer flexiblen On-Demand-Plattform mit unserem Mobility-Analytics-Ansatz schauen, wo, wann und wie es sinnvoll ist, solche Angebote in den öffentlichen Verkehr einzubetten. Wir können durch Millionen von Simulationen unseren Kunden, etwa Kommunen oder Verkehrsverbünden, eine klare und valide Empfehlung aussprechen, wo es Sinn ergibt, neue Mobilitätsprodukte anzubieten. Das ist eine unsere Stärken, da wir die ÖPNV-Daten nutzen und auswerten können und bereits vorher sagen können, wo ein Angebot sinnvoll ist.

electrified: Dadurch schaffen Sie die Schnittstellen zum ÖPNV?

Barillère-Scholz: Ja, wir bauen diese Schnittstellen zum ÖPNV. Wir werden in Hamburg unser App-Angebot mit unserem Partner VHH in das ÖPNV-Angebot tief integrieren. Wenn ich von A nach B fahre, bekomme ich immer die schnellste Verbindung und das zu einem durchgehenden Tarif, hier dem HVV-Tarif. Die Verknüpfung der S-, U- und Bus-Fahrzeiten mit den Fahrplänen ist ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal.

Das Interview mit Michael Barillère-Scholz führte Frank Mertens

Über den Autor

Frank Mertens

Nach dem Sport- und Publizistikstudium hat er sein Handwerk in einer Nachrichtenagentur (ddp/ADN) gelernt. Danach war er jahrelang Sportjournalist und hat drei Olympische Spiele (Sydney, Salt Lake City, Athen) als Berichterstatter begleitet. Bereits damals interessierten ihn mehr die Hintergründe als das bloße Ergebnis. Seit 2005 berichtet er über die Autobranche. Neben der Autogazette verantwortet er auch den redaktionellen Teil des Magazins electrified.

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