Hybrid

Honda HR-V: Ein SUV mit höherer Magie

Durchaus ansehnlich: Der neue Honda HR-V. Foto: Honda

Hondas Kompakt-SUV HR-V kommt in dritter Generation ausschließlich als Hybrid-Modell auf den Markt. Geblieben ist die hohe Variabilität.

Ein kleiner Sonderling war der Honda HR-V schon in erster Generation – und so konnten sich für das „Hybrid Recreation Vehicle“ damals nicht allzu viele Kunden begeistern. Genau genommen waren es so wenige, dass Honda bis zum nächsten Anlauf 2015 ganze zehn Jahre Pause verstreichen ließ. Der damals Neue war dann zwar durchaus ein Pfiffikus, allerdings ausschließlich mit reinen Verbrennern unterwegs. In Generation drei hält nun die Elektrifizierung Einzug – in Form klassischer Hybrid-Technik.


Das System e:HEV stammt – leicht leistungsgesteigert – aus dem Honda Jazz. Es kombiniert einen 1,5-Liter-Benziner (107 PS) mit einem E-Motor (131 PS) für den Frontantrieb und einem Generator für den Akku unter dem Kofferraum. Was man vergeblich sucht, ist ein klassisches Getriebe. Der Verbrenner treibt – ähnlich wie ein Notstromaggregat – im Prinzip nur den Generator und kann daher die meiste Zeit drehzahlunabhängig im sparsamen Atkinson-Zyklus laufen. Nur unter hoher Last schließt eine Kupplung die Verbindung von der Kurbelwelle zu den 18 Zoll großen Rädern.

1,5 Kilometer rein elektrisch

Das Cockpit des Honda HR-V e:HEV. Foto: Honda

Rein elektrisch schafft der HR-V etwa anderthalb Kilometer, danach wechselt die Steuerung in den Hybridantrieb. Automatisch und nur bei größter Aufmerksamkeit spürbar. Apropos Automatik: Da gibt’s noch einen richtigen Wahlhebel – inklusive B-Stellung für mehr Rekuperation. Der Sparfuchs kommt da in der Tat auf seine Kosten und den offiziellen 5,4 Litern (WLTP) ziemlich nahe, muss dafür aber mit eher moderater Beschleunigung leben. Ist wie stets beim Klimaschutz: Machen ist wie reden – bloß besser.

Zur kompromisslosen Hatz taugt der HR-V ohnehin nicht. Beim harten Kickdown wird er eher laut denn schnell, weil der stufenlose CVT-Automat zwar Gänge simuliert, Beschleunigung und Fahrer-Nerven aber unnötig in die Länge zieht. Und so vergehen für drei Stellen auf dem Tacho 10,6 Sekunden, mit etwas Anlauf geht’s rauf bis 170. Gepflegtes Cruisen steht Hondas Jüngstem da deutlich besser.

Für europäischen Geschmack gemacht

Dabei verfügt der HR-V über ein sehr ordentliches Fahrwerk. Federn, Dämpfer und Stabis des Hochbeiners sind auf europäischen Geschmack getrimmt, Chassis und Lenkung speziell versteift. Das Volant wirkt um die Mittellage zwar etwas synthetisch, reagiert ansonsten aber sehr präzise, und in schnellen Kurven bringt der „Agile Handling Assist“ das Auto per automatischer Mini-Bremsung kaum merklich auf die rechte Kreisbahn. Weghexen aber kann auch er den Hang zum Untersteuern nicht ganz.

Tatsächlich an Zauberei indes grenzen die „Magic Seats“, mit deren Hilfe der HR-V Sport nicht nur auskömmlich Platz bietet, sondern auch Einiges wegsteckt. Weil der Tank zentral im Boden ruht, schluckt der Verwandlungskünstler 335 Liter Gepäck hinter voller Bestuhlung, mit umgeklappten Lehnen sind es rund 1,3 Kubikmeter.

Das ist etwas weniger als beim Vorgänger – und der Preis für das geducktere Dach und die flache Heckklappe. Dennoch: Bei Bedarf federn die Rücksitzflächen wie Kinosessel nach oben, so dass man hohes Gut wie die gern zitierte Yucca-Palme auf den Boden stellen kann. Auch weil die hinteren Türen mit den schick im Eck versteckten Griffen so schön weit aufschwenken. Variabler geht’s wirklich kaum.

Mit vielen Sicherheitsfeatures

Nächste Generation: Der neue Honda HR-V. Foto: Honda

In Sachen Sicherheit ist der HR-V voll auf der Höhe. Er wahrt Tempo, Abstand und Spur, erkennt per Weitwinkelkamera Hindernisse und bremst selbsttätig, wenn Ungemach droht. So gleitet man schick dahin, auf gut gepolstertem Gestühl und genießt dank aufwändiger Dämmung jede Menge Ruhe. Angenehm: Außerhalb der üblichen Düsen weht ein extra Luftstrom als zusätzliche Isolation die Seitenscheiben entlang. Warm gegen Kälte und umgekehrt.

Erfreulich gegen den Trend fährt der HR-V in Sachen Abmessungen. Mit 4,34 Metern bleibt er genauso lang wie sein Vorgänger, auch der Radstand von 2,61 Metern hat sich nicht geändert. Offiziell positioniert ihn Honda damit sogar noch im B-Segment. Der Einstieg beginnt bei 30.400 Euro, für die Top-Ausstattung „Advance Style“ rufen die Japaner 35.300 Euro auf. Das ist ordentlich Auto fürs Geld.

Über den Autor

Wolfgang Plank

Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz des Rallye-Copiloten.

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