Der VW-Konzern bietet über seine Tochter Elli für die Fahrerinnen und Fahrer eines Elektroautos ein komplettes Stromsystem an. Dank „Vehicle to Grid“ geht damit zukünftig Strom aus erneuerbaren Quellen nicht mehr verloren.
Es ist eine Zahl, die fassungslos macht: Knapp 10.000 Gigawattstunden sauberen Strom aus Sonne und Wind büßt Deutschland derzeit im Jahr ein. Vor allem deshalb, weil Rotorblätter genau dann gestoppt werden müssen, wenn es besonders stark weht. Nicht etwa, um Flügel oder Generatoren vor Schaden zu bewahren, sondern weil sie sonst schlicht zu viel Elektrizität produzieren und so das Netz überlasten würden. Ein teurer Verlust. Könnten doch mit eben dieser Energie rund drei Millionen E-Autos ein Jahr lang fahren.
Doch anstatt massenhaft Batteriespeicher für den überschüssigen Strom zu installieren, setzt Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) lieber auf den Bau neuer Gaskraftwerke. Das mag ein Segen für die fossile Industrie sein – fürs Klima ganz sicher nicht.
Zusammenführung des Akku-Angebots
Helfen könnte ein ambitionierter Plan. Schließlich gibt es auch ohne die schwarz-rote Regierung bereits Speicher zuhauf – und mit jedem neuen E-Auto kommt einer dazu. Man müsste das gewaltige Akku-Angebot nur zusammenbringen und sinnreich einbinden. Volkswagen will dieses Projekt nun in großem Stil angehen. Als erster Volumenhersteller wollen die Wolfsburger über ihre Konzerntochter Elli ein komplettes Strom-System anbieten. Und zwar in beide Richtungen. Über „Vehicle to Grid“ (V2G) geht Energie aus erneuerbaren Quellen künftig nicht mehr verloren, sondern wird in der Fahrzeugbatterie zwischengespeichert und bei Bedarf wieder ins Netz zurückgespeist.
Das mag auf den einzelnen Akku gerechnet nicht allzu viel sein, in der Masse aus Millionen ist es allerdings eine gewaltige Menge. Systemwechsel inklusive. Das E-Auto wäre mit diesem Modell nicht mehr bloß Fortbewegungsmittel, sondern nebenbei mobiler Strompuffer. Fürs Eigenheim (V2H) ist dieser Austausch längst etabliert, jetzt soll die Ausweitung aufs gesamte Stromnetz folgen.
V2G als zentraler Baustein der Transformation
EIn VW ID.7 an einem bidirektionalem Charger von Elli. Foto: VW
Silke Bagschik sieht in V2G einen „zentralen Baustein“ der elektrischen Transformation. „Es macht aus Elektroautos einen aktiven Teil des Energiesystems und senkt die Mobilitätskosten“, sagt Bagschik, die Head of After Sales & Customer Interaction bei Volkswagen ist. „Dazu hat der Konzern früh die Weichen gestellt.“ Funktionieren kann der Plan, weil die meisten Stromer den größten Teil des Tages eben nicht unterwegs sind, sondern geparkt. Ideal also, um sie für das dringend notwendige Lastmanagement im Netz einzusetzen. „Speicher sind unabdingbar, um den Anteil der erneuerbaren Energien auszubauen“, sagt auch Giovanni Palazzo, Elli-Chef und Konzernverantwortlicher für das Thema Laden und Energie. Das Netz werde damit dezentraler, flexibler und stabiler – vor allem aber unabhängiger. „Aktuell ist Deutschland noch zu abhängig von externen Einflüssen“, befindet er. Allein das sei schon Argument genug.
Profitieren könnten von der VW-Initiative also erstens die Gesellschaft, zweitens die Umwelt, drittens der Konzern mit steigendem E-Auto-Absatz – und viertens private Kundinnen und Kunden, die hintennach gegen Geld den Strom aus ihrer Fahrzeugbatterie ins öffentliche Netz speisen können. Im Idealfall also eine Win-win-win-win-Situation. „Entscheidend ist das Zusammenspiel von Fahrzeug, Lade-Infrastruktur und Energiemarkt“, sagt Palazzo. „Genau dafür haben wir Elli als Schnittstelle aufgebaut.“ Der Anbieter von Lade- und Energielösungen wird damit zum Betreiber eines integrierten Plattformmodells.
Voraussetzung für das kluge Zusammenspiel von Auto und Netz ist nämlich ein zentrales Energie-Management, das Anforderungen und Versorgung pfiffig staffeln kann – und zwar so, dass es im Grunde niemand merkt. Wer etwa sein E-Auto traditionell über Nacht lädt und erst morgen um sieben einen vollen Akku braucht, dem kann es herzlich egal sein, ob der meiste Strom ein paar Minuten früher oder später fließt – dem Netzbetreiber hingegen nicht, weil er mögliche Lastspitzen klug verschieben kann. Das Problem: Normale Anschlüsse für Wechselstrom sind dieser komplexen Aufgabe nicht gewachsen. Stromtransfer und Kommunikation müssen über eine spezielle Gleichstrom-Wallbox erfolgen, die Energiefluss in beide Richtungen möglich macht. Teurer als das bislang übliche AC-Kästchen in der Garage wird das allemal, laut Palazzo aber bleiben die Kosten deutlich unter den vielfach kolportierten 5000 Euro.
Kein Risiko für die Batterie
Die aufwändige Technik ist aber notwendig, weil Strom für den gewünschten Puffer-Effekt sehr schnell in den Akku rein muss – und bei Bedarf auch ebenso flott wieder raus. Dennoch soll niemand Schäden an der Batterie fürchten müssen, auf deren Be- und Entladung man im V2G-Betrieb ja – anders als bei normaler Autofahrt – zeitweise eben keinen Einfluss mehr hat. Die geschätzt drei bis fünf kWh pro Tag, sagt Palazzo, bedeuteten keinerlei Risiko. Ein dauerhafter „Flow“ komme gar nicht zustande. Obendrein seien die Fahrzeuge entsprechend vorbereitet und technisch gegen Überlastung geschützt. Die Herstellergarantie für den Akku bleibe erhalten.
Das große Plus von Elli gegenüber anderen Angeboten sieht Palazzo in dem Rundum-sorglos-Paket aus bidirektionaler DC-Wallbox, bidirektionalem Stromtarif, intelligenter BiDi App, und einem digitalen Stromzähler („Smart Meter“) samt Installation über einen Partner von Elli. „Wir bieten alles aus einer Hand.“ Und lange warten muss man auch nicht mehr. „Eine Online-Registrierung ist ab sofort möglich“, sagt Silke Bagschik, Ende des Jahres könne man dann die Wallbox bestellen und den neuen Stromtarif „Volkswagen Naturstrom V2G Flow“ abschließen.
Einnahmen von mehr als 700 Euro möglich
Die Wallbox ist natürlich auch per App steuerbar. Foto: VW
Geld verdient das E-Auto anschließend je nachdem, wie viele Stunden täglich das Fahrzeug angesteckt ist. Mehr als 700 Euro sollen durchaus drin sein, heißt es bei Elli. Der entscheidende Vorteil für das Netz liegt laut Palazzo im Massenmarkt. Vier Millionen E-Autos aus dem VW-Konzern seien derzeit unterwegs – eine Million davon bereits V2G fähig. „Zum Start richtet sich das Angebot an Kundinnen und Kunden der Marken Volkswagen, Volkswagen Nutzfahrzeuge und Cupra in Deutschland“, sagt Bagschik. Das Projekt werde auf weitere Konzernmarken und Märkte (unter anderem Frankreich und UK) ausgedehnt, sobald technische, regulatorische und produktseitige Voraussetzungen erfüllt sind.
Noch aber gibt es Skeptiker. Laut einer Studie des Beratungsunternehmens Uscale sieht unter aktuellen E-Auto-Fahrern nur rund jeder sechste einen persönlichen Mehrwert durch V2G. Größte Hindernisse sind demnach die hohe Anfangsinvestition, Zweifel an der technischen Reife und möglicherweise bürokratischer Aufwand im Alltag. Der Konzern und Elli unterstreicht die Attraktivität des Modells. Mit dem Hochlauf des Angebots erwarten die E-Mobilitäts-Experten attraktive Preise, die auch Zweifler überzeugen würden.
Langfristig will Elli obendrein andere E-Auto-Hersteller in das System einbinden. Die notwendige Standardisierung von Hard- und Software habe zwar einige Zeit gedauert, komme nun aber mit Macht, sagt Palazzo. „Die Industrie spricht da mit einer Stimme.“ Und glaubt man dem Elli-Chef, hat mittlerweile sogar die Politik verstanden, worum es in Sachen Batteriespeicher geht. Zumindest im politischen Berlin sieht er sich mit seinen Anliegen gut aufgehoben. Hindernisse wie die lange Zeit geltende Doppelbesteuerung beim Laden und Rückspeisen seien vom Bundestag mittlerweile ebenso gekippt wie Bilanzierungspflichten unterhalb von Bagatellgrenzen. Allerdings liege die Zahl der Haushalte mit Smart Metern immer noch bei lediglich zwei Prozent. Bis die Transformation sich deutschlandweit durchsetzt, bleibt also noch reichlich zu tun.
