Vor zwei Jahren feierte der aktuelle Porsche Macan seine Premiere. Jetzt erweitert der Hersteller das Angebot um die dynamische GTS-Variante.
Es hat schon Tradition bei Porsche: Wenn eine Modellreihe komplett zu sein scheint, zaubern die Schwaben doch noch ein Derivat aus dem Hut. Zwei Jahre nach dem Start des elektrischen Macan schieben die Zuffenhausener nun den GTS nach. Er soll, wie bei den Verbrennern zuvor, den „Sweetspot“ markieren – jene goldene Mitte aus Alltagstauglichkeit und gesteigerter Dynamik, die preislich wie leistungsmäßig exakt zwischen dem Macan 4S und dem brachialen Turbo liegt.
Ab diesem Frühjahr steht der Fünfte im Bunde bei den Händlern. Mit einem Einstiegs-Listenpreis von 104.200 Euro verlangt Porsche einen Aufschlag von genau 13.000 Euro gegenüber dem 4S, wahrt aber noch einen Respektabstand von rund 11.000 Euro zum Topmodell Turbo. Dafür gibt es mit bis zu 420 kW/571 PS nicht nur 55 PS mehr Leistung, sondern vor allem eine Ausstattung, die den Macan bereits optisch sportlicher wirken lässt.
Gran Turismo Sport mit Hinterachslenkung
Bei einer ersten Testfahrt in den französischen Seealpen oberhalb von Nizza zeigt der GTS, was die Zuffenhausener Ingenieure unter Gran Turismo Sport – denn dafür steht das Kürzel – im Elektrozeitalter verstehen. Trotz widrigem Winterwetter mit Nässe und sogar Schnee auf den höheren Passstraßen wirkt der SUV erstaunlich handlich. Verantwortlich dafür ist nicht zuletzt die optionale Hinterachslenkung. Für einen Aufpreis von 1.856 Euro schlagen die Hinterräder bis 80 km/h maximal fünf Grad gegensinnig ein.
Das verkürzt den Wendekreis um einen Meter auf 11,1 Meter und lässt den immerhin rund 2,4 Tonnen schweren Koloss in engen Kehren deutlich kompakter wirken, als er tatsächlich ist. Umgreifen am Lenkrad mussten wir nur beim Einparken. Wer den SUV artgerecht bewegt, spürt: Er lenkt direkter ein, wirkt verbindlicher und kommuniziert den Fahrbahnzustand ungefilterter in die Handflächen. Und das, obwohl unser Testwagen mit Winterreifen bestückt war.
Mit Startautomatik 571 PS
Antriebsseitig bedient sich der GTS im Baukasten ganz oben. An der Hinterachse arbeitet die große E-Maschine des Macan Turbo mit einem Siliziumkarbid-Pulswechselrichter. Der ist nicht nur besonders effizient, sondern steuert den Antrieb auch präziser an. Zusammen mit dem Frontmotor summiert sich die Systemleistung auf 380 kW/516 PS. Ist die auf maximale Beschleunigung getrimmte Startautomatik (Launch Control) aktiviert, stehen kurzzeitig bis zu 420 kW/571 PS und ein Drehmoment von 955 Newtonmetern zur Verfügung.
Das reicht, um den Standardsprint auf Landstraßentempo in 3,8 Sekunden zu erledigen. Damit nimmt der GTS dem 4S drei Zehntelsekunden ab und rückt bis auf eine halbe Sekunde an den Turbo heran. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit darf er mehr Leine lassen als die Basismodelle: Erst bei 250 km/h ist Schluss – das sind 10 km/h weniger als beim Turbo, aber deutlich mehr als die 220 km/h der schwächeren Varianten.
Serienmäßig mit Sport-Luftfederung
Doch bei reinen Autoquartett-Werten haben auch deutlich günstigere E-Autos mittlerweile gute Karten. Porsche legt den Fokus daher auf die Querdynamik, also das Kurvenfahrverhalten. Serienmäßig ist die Sport-Luftfederung inklusive aktiver Dämpferregelung an Bord, die Karosserie liegt einen Zentimeter tiefer als beim normalen Macan. Dazu packten die Entwickler stärkere Stabilisatoren und das Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), eine elektronisch geregelte Quersperre, an die Hinterachse.
Das Ergebnis ist ein Fahrverhalten, das sich am besten als sehr verbindlich beschreiben lässt. Im Modus Sport Plus strafft sich das Fahrwerk spürbar, unterdrückt Wankbewegungen effektiv – lässt dann aber die Insassen Bodenunebenheiten deutlich spüren. Selbst auf nasser Fahrbahn baut der Allradantrieb, der die Kraft heckbetont verteilt, enorme Traktion auf. Das System regelt bis zu fünfmal schneller als konventionelle Allradsysteme und reagiert binnen zehn Millisekunden auf Schlupf. Wer es mag, kann sich das Ganze in zwei Stufen akustisch untermalen lassen: Der „Porsche Electric Sport Sound“ erklingt in einer GTS-spezifischen Komposition – und bleibt wie alle künstlichen Fahrgeräusche Geschmackssache.
Optisch auf Sportlichkeit getrimmt
Optisch setzt der GTS auf Differenzierung. Das Sport-Design-Paket ist Serie. Bug- und Heckschürze sind spezifisch geformt, Seitenschweller und Diffusor schwarz gehalten. Auch die 21 Zoll großen Räder im rennwagenartigen RS-Spyder-Design tragen Anthrazitgrau, während die Bremssättel rot leuchten. Ein nettes Detail für Kenner: Die Modellbezeichnung am Heck ist in Schwarz matt ausgeführt.
Im Innenraum dominiert der Werkstoff Race-Tex. Das Mikrofaser-Material findet sich auf den Innenbahnen der 18-Wege-Sportsitze, am Lenkrad und an der Mittelkonsole. Die Verarbeitung ist porschetypisch tadellos, die Ergonomie passt. Nur die Beinfreiheit im Fond ist eher auf Kompaktklasse-Niveau. Wer auch dem Beifahrer Unterhaltung gönnen möchte, kann für 1.023 Euro das separate Beifahrer-Display ordern, über das sich Videoinhalte streamen oder Spiele zocken lassen, ohne den Fahrer abzulenken. Auch beim Parken lässt sich der GTS aufrüsten: Der Park-Assistent inklusive Rundumsicht kostet satte 2.779 Euro extra. Eine KI-Sprachsteuerung soll demnächst via Over-the-Air-Update folgen.
Batterie hat 100 kWh Bruttokapazität
Als Energiespeicher dient die bekannte Batterie mit 100 kWh Bruttokapazität (95 kWh netto). Die WLTP-Reichweite gibt Porsche mit bis zu 586 Kilometern an. Ein Wert, der in der Praxis und bei sportlicher Fahrweise natürlich deutlich schrumpft. Oder wenn mit der optionalen, exakt 1.273,30 Euro teuren elektrisch ausschwenkbaren Anhängerkupplung bis zu 2,5 Tonnen gezogen werden. Diese vergleichsweise hohe Anhängelast ist ebenso praktisch wie mutig. Denn obwohl Stromer technisch oftmals problemlos schwerere Lasten anhängen könnten, lassen viele Hersteller diese aus Imagegründen bewusst nicht eintragen. Der Verbrauch steigt dann dramatisch an – und die Reichweite sinkt entsprechend. Aber: Dank 800-Volt-Technik lädt der Macan am Schnelllader mit bis zu 270 kW. Von 10 auf 80 Prozent vergehen im Idealfall rund 21 Minuten.
Der Macan GTS hat schwarze Schweller. Foto: Porsche
Doch der GTS will primär natürlich kein Lastenesel sein. Eine Besonderheit ist sein Rundstreckenmodus im serienmäßigen Sport-Chrono-Paket. Er kühlt die Batterie so stark vor, dass sie auch bei dauerhaft hoher Belastung – etwa auf der Nordschleife – langsamer erhitzt und die Leistung erst spät gedrosselt werden muss. Ob ein 2,5-Tonnen-SUV tatsächlich das ideale Rennstreckenfahrzeug ist, sei dahingestellt. Aber es ist typisch Porsche: Sie bauen es ein, damit Käufer es zumindest könnten.
Logischer Platz im Portfolio
Über Sinn und Unsinn einer fünften Modellvariante lässt sich streiten. Fakt ist aber, dass der GTS im Portfolio eine logische Rolle spielt. Er bietet fast die Performance des Turbo, spart aber gegenüber diesem gut 11.000 Euro und wirkt optisch durch die schwarzen Akzente sogar noch eine Spur aggressiver.
Wer allerdings nüchtern rechnet, wird feststellen, dass auch ein Basis-Macan für rund 81.200 Euro oder der Macan 4 für 84.600 Euro im Alltag völlig ausreichen. Doch Vernunft war bei Porsche noch nie das alleinige Kaufargument. Mit dem GTS schärfen die Schwaben das Profil ihres Elektro-SUV deutlich nach. Er ist der Sportler für den Alltag, der den Spagat zwischen Komfort und Kurvenräuberei noch etwas besser beherrscht als seine günstigeren Brüder. Ob Käufer dafür über 100.000 Euro ausgeben wollen, entscheiden sie am Ende selbst. Die Orderbücher sind jedenfalls geöffnet. (SP-X)
