Es geht doch – und das sogar recht schnell. BYD bietet den Atto 2 nun nicht nur mit mehr Reichweite an, sondern auch mit mehr Ladeleistung. Beim Vorgänger war die enttäuschend.
So langsam löst sich die Handbremse. Chinas Hersteller bekommen auch in Deutschland nach und nach Gummi auf die Straße, die Skepsis der Autokäufer weicht einer gewissen Akzeptanz und Neugierde. In diesem Jahr wurden bei uns bis Oktober rund 47.000 Fahrzeuge chinesischer Hersteller zugelassen. Zählt man Marken, die zu chinesischen Konzernen gehören wie Volvo, Polestar, Smart oder Lotus dazu, sind es bereits deutlich mehr.
BYD im Einzelmonat Oktober besser als MG
Chinese Nummer 1 in Deutschland bleibt MG. Dahinter nimmt BYD mit über 16.000 Einheiten in den ersten zehn Monaten ordentlich Fahrt auf. 2024 waren es im kompletten Jahr lediglich 2.891. Der weltweit größte Hersteller von Elektrofahrzeugen wird mittlerweile zumindest nicht mehr wie ein ungebetener Gast am deutschen Auto-Buffet schief angeguckt. Das liegt nicht nur an den attraktiven Preisen und dem mehrheitsfähigen Design, sondern auch an der steilen Lernkurve. BYD verliert beim Aufstieg kein Tempo. Ein gutes Beispiel dafür ist der Kompakt-SUV Atto 2. Erst im März vorgestellt, reagieren die Chinesen bereits jetzt auf anfängliche Kritik.
Zum Marktstart galten Reichweite und Ladeleistung als enttäuschend und kaum langstreckentauglich, die Antriebstechnologie als okay, aber nicht wegweisend. Genau hier setzt BYD jetzt an – und präsentiert eine elektrifizierte Doppelspitze, die den SUV neu auflädt: den Atto 2 Comfort als vollelektrische Spitzenvariante und den Plug-In-Hybrid Atto 2 DM-i als Reichweitenkönig mit maximaler Effizienz.
Mehr Reichweite für Atto 2
Zunächst zum Stromer. Während die bisherigen E-Versionen Active und Boost im Programm bleiben, wird BYD mit dem neuen Atto 2 Comfort (ab 41.990 Euro) deutlich wettbewerbstauglicher. Seine Blade-Batterie, die in die Struktur des Autos eingebaut ist, dem Fahrzeug damit mehr Stabilität gibt, basiert weiterhin auf LFP-Chemie, wächst aber deutlich in der Leistung. 64,8 kWh nutzbare Kapazität stehen jetzt im Datenblatt – ein Plus von knapp 20 kWh im Vergleich zu den bisherigen Varianten. Der vergrößerte Akku ist der Schlüssel zur versprochenen Reichweitensteigerung auf 430 Kilometer (bisher 312 km), im Citybetrieb sollen es sogar über 600 Kilometer sein.
Mit hoher Qualität: der Innenraum des BYD Atto 2 Foto: BYD
Doch Reichweite allein ist nur eine Note in der Gesamtkomposition. Gerade die Ladeleistung wird ein zunehmend entscheidender Kauffaktor. BYD reagiert auch hier mit einem bemerkenswerten Sprung: Der Atto 2 Comfort lädt nun mit bis zu 155 kW Gleichstrom (vorher 65 kW). Damit verkürzt sich die Ladezeit von 30 auf 80 Prozent auf 19 Minuten – ein Wert, der das Modell plötzlich ins vordere Drittel der kompakten SUVs spült. Weil der neue Akku rund 150 Kilo mehr wiegt, wurde auch die Leistung angepasst. 150 kW/204 PS sind es nun statt 130 kW/177 PS, 310 Newtonmeter Drehmoment statt 290. Damit bleibt der Atto 2 ein spritziger Bursche, der in 7,9 von 0 auf 100 km/h sprintet. Auf erster Testfahrt zeigt sich zudem, dass BYD vermutlich auch bei der Dämmung von Fahrgeräuschen nachgelegt hat, der SUV rollt extrem leise ab, was wiederum den Fahrtwind stärker ins Spiel bringt.
Modifizierte Plattform
Um Platz für die neue Batterie zu schaffen, wurde die e-Plattform 3.0 für die Comfort-Version ebenfalls verändert. Eine aufwendige Mehrlenkerachse hinten ersetzt die bisherige Torsionslenkerachse – eine teure Transplantation, die sich gelohnt hat. Fahrpräzision und Stabilität erweisen sich verbessert, wobei der Atto 2 ohnehin aus der aktiven Ecke kommt. Eher strammer als zu soft abgestimmt, merkt man schon, wie es um den jeweiligen Straßenbelag bestellt ist. Trotzdem ein ordentlicher Kompromiss zwischen Handling und Komfort. Ein weiterer Vorteil der neuen Achse ist der Platzgewinn im Kofferraum. 450 Liter bedeuten 50 Liter mehr als bisher.
Im Innenraum zeigt der elektrische Atto 2, dass BYD bei Materialgüte und Verarbeitung binnen kurzer Zeit ein Level erreicht hat, das nur schwerlich Raum für Kritik lässt. Zumindest im Neuzustand. Dazu kommt eine großzügige Grundausstattung, die gegenüber den anderen E-Versionen serienmäßig ein paar Goodies mehr bietet. Zum Beispiel schnellere USB-Ports, 50-Watt-Ladeschalen für zwei Handys oder eine elektrische Lordosenstütze für den Fahrer. Dazu kommen ein großes Panoramadach, reichlich Assistenten, ein 12,8-Zoll-Touchscreen, sowie ein Multimedia-System, dass Befehle extrem schnell umsetzt – und auch eine strenge Frauenstimme, die jede kleine Unaufmerksamkeit des Fahrers schroff aus dem Off rügt: „Schauen Sie auf die Straße!!!“
Auch mit PHEV
Wir wechseln den Fahrersitz und steigen in den ATT0 2 DM-i. Dieses Konzept eines Plug-In-Hybriden hat BYD bereits vor einigen Wochen im Seal vorgestellt. Er richtet sich an alle, die dem reinen E-Antrieb noch nicht so recht über den Weg trauen und vor allem Verlässlichkeit auf längeren Strecken suchen. Während viele europäische Hersteller ihre PHEV-Programme reduzieren oder neu sortieren, setzt BYD große Stücke auf die Misch-Technologie, die in China riesige Zuwächse verzeichnet.
Optisch zeigt der Atto 2 DM-i gegenüber den E-Versionen kaum Unterschiede. Sie beschränken sich auf die Schriftzüge und offene, statt geschlossene Lamellen unterm Nummernschild. Technisch biegt der DM-i allerdings auf eine komplett andere Spur ab. Er verheiratet einen 1,5-Liter-Benziner mit zwei E-Motoren und einer Batterie. Zwei Konfigurationen sind erhältlich. Zum einen die Active-Version (ab 35.990 Euro) mit einer Systemleistung von 122 kW/166 PS und einer 7,8 kWh-Batterie, die rein elektrisch 40 Kilometer schaffen soll und eine Gesamtreichweite von 930 Kilometer verspricht. Zum anderen der DM-i Boost (ab 38.990 Euro) mit 156 kW/212 PS und einer Batteriekapazität von 18 kWh. Sie soll 90 Kilometer rein elektrisch schaffen, die Gesamtreichweite gibt BYD mit fast 1.000 Kilometer an.
Verbrenner mit hohem Wirkungsgrad
Möglich machts unter anderem der thermische Wirkungsgrad des Verbrenners. Der liegt bei erstaunlichen 43 Prozent, also ähnlich dem eines modernen Diesels. Normale Benziner erreichen im alltäglichen Betrieb einen Wirkungsgrad von etwa 20 Prozent. Ziel war es, den Atto 2 über möglichst lange Zeit wie ein E-Auto anzutreiben. Dabei fungiert der Benziner quasi als Generator im Hintergrund, der die Batterie und die Elektromotoren über einen Wechselrichter mit Strom versorgt, der Antrieb erfolgt dabei elektrisch. Wenn zusätzliche Leistung benötigt wird, schaltet der Antrieb von seriell auf parallel und kitzelt so das Potenzial des Benzinmotors und des Elektromotors heraus.
Die Funktionsweise ist klar auf Effizienz ausgelegt. Obwohl die von uns gefahrene „starke“ Version mit 156 kW ambitioniert beschleunigt, wird schnell klar: hier will einer nicht den Asphalt anzünden, sondern mit möglichst wenig energetischem Aufwand über die Runden kommen. Das sollte klappen. Laut Bordcomputer sind Verbräuche auch deutlich unter fünf Liter kein Hexenwerk. Dabei fährt der DM-i vom Gefühl her wie ein E-Auto: sehr leise und nahezu frei von Vibrationen. Selbst dann noch, wenn sich der Verbrenner – beispielsweise beim Überholen – einmischt. Auch, wenn der DM-i auf die sensibler ansprechende Multilink-Hinterachse verzichten muss und insgesamt noch etwas trockener federt, dürfte er für viele das attraktivere Angebot sein. Er fährt wie ein Stromer, nur eben ohne Reichweitenangst. Das könnte vielen Skeptikern den Stecker ziehen. (SP-X)
