Elektrisch unterwegs zu sein – und trotzdem ein Kombi? Der Opel Astra ST Electric erfüllt beide Wünsche. Etwas mehr Power wäre aber schon schön, wie die erste Testfahrt zeigt.
Er ist zwar nicht der Längste bei Opel – einer der Größten indes schon. Immerhin gehört der Astra gerade als Sports Tourer zu den meistverkauften Modellen aus Rüsselsheim. An der Baureihe hängen Hoffnungen. Auch und gerade, was den Umstieg auf die E-Mobilität angeht. Schließlich hatte man sich gerade an den Gedanken gewöhnt, Opel fahre nach turbulenten und oft verlustreichen Jahren langsam, aber stetig in die Gewinnzone – da vermeldet der Mutterkonzern Stellantis mehr als 22 Milliarden Euro Verlust sowie einen kompletten Strategiewechsel. Anstatt von 2028 an kompromisslos elektrisch vorneweg zu düsen, werden – auch wegen des Wankelmuts der Politik – Verbrenner und Hybride nun deutlich länger im Programm bleiben.
Wäre dem Markenbotschafter in sechster Generation (in zwölfter, wenn man den Kadett mitrechnet) kein Erfolg beschieden, zöge im Zeichen des Blitzes mehr herauf als ein Tiefausläufer. Die große Chance: Opel ist einer der wenigen Hersteller, die überhaupt einen elektrischen Kombi anbieten. Die Huckepack-Version mag zwar eine deutsche Marotte sein, die Schar der Anhänger von Klappe auf, Krempel rein, Klappe zu ist allerdings durchaus nicht klein. Und da hat der Astra ST einiges zu bieten: Mit 4,64 Metern Länge überragt die Limousine um fast 27 Zentimeter, packt hinter voller Bestuhlung 516 Liter weg und mit umgeklappten Rücksitzen sogar 1,55 Kubikmeter. Schön für Transporteure sperriger Güter sind die 1,03 Meter lichte Weite zwischen den Radkästen.
Viel Platz für Fahrer und Beifahrer
Trotz gemeinsamer Plattform gibt Opels Jüngster nicht bloß ein deutsch-französisches Abbild der Stellantis-Plattform, sondern überzeugt mit individuell gefälteltem Blech, wuchtigen Radkästen unter denen 18-Zöller Platz finden und – selbstredend – der „Vizor“-Front. Die ist nun schmaler und präziser, die Lichtleisten verlaufen horizontal bis in die Scheinwerfer und vertikal bis in die Bügelfalte der Motorhaube. Und damit die Idee der sich kreuzenden Linien auch hinten aufgeht, steht die dritte Bremsleute senkrecht. Dass die Hinwendung zum Kompass-Design mittlerweile sogar trotz Beleuchtung den berühmten Blitz überstrahlt, ist hoffentlich kein schlechtes Omen.
Das Cockpit des neuen Opel Astra. Foto: Opel
Vorne geht’s erstaunlich geräumig zu, der Blick wird über ein gewölbtes Breitwand-Display geführt, zu dem digitales 10-Zoll-Cockpit und ein ebenso großer Touchscreen zumindest optisch verschmelzen. Verschwunden ist zum Glück die klavierlackglänzende Mittelkonsole. Der Ersatz ist zwar immer noch aus Plastik, lässt aber dank angerauter Oberfläche fettigen Fingerabdrücken deutlich weniger Chancen. Serienmäßig sind Intelli-Sitze, deren mittig verlaufende Vertiefung den Druck auf das Steißbein verringert, und die auf Wunsch mit Wärme, Belüftung und Massage-Funktion verwöhnen. Und selbstverständlich ist auch AGR-zertifiziertes Gestühl im Angebot. Hintersassen bleibt ausreichend Raum für Kopf und Knie, allerdings erfordert der Einstieg in zweiter Reihe etwas Demut vor dem Design.
Leistung von 156 PS
Aus einem Unterbodenspeicher mit 58 kWh zieht der Astra ST Electric 115 kW (156 PS) und sichert sich damit hinter dem Plug-in-Hybrid mit 196 PS Platz zwei im Leistungsranking der Baureihe. Den Standardspurt erledigt der Stromer in 9,5 Sekunden, rauf geht’s bis Tempo 170 und weit maximal 445 Kilometer – 34 mehr als bisher. Nicht in Kombination, versteht sich, auch wenn man die Rekuperation nun per Lenkradwippen in drei Stufen regeln kann. Ebenfalls neu und überaus praktisch: Über eine V2L-Funktion lassen sich externe Geräte wie etwa E-Bikes laden.
Die übliche Stellantis-Elektrifizierung reicht selbstverständlich für auskömmlichen Vortrieb – außer vielleicht, man fährt zu viert plus Gepäck in die Berge. Aber ein bisschen mehr an Fahrfreude dürfte Opel schon spendieren, wenn Kunden E-Mobilität im Zeichen des Blitzes attraktiv finden sollen. Es könnte daher nicht schaden, zumindest mittelfristig einen GSE-Ableger mit ins Angebot zu nehmen. In Zeiten, da sich elektrische Top-Modelle bereits im vierstelligen Bereich tummeln, sind 156 PS dann doch ein bisschen bieder. Und nicht jeder, der Raum braucht, hat auch Zeit.
Das Fahrwerk ist erfreulich straff ausgefallen, ohne unkomfortabel zu werden. Da haben sie im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum einen sehr guten Job gemacht. Zusammen mit der präzisen Lenkung, dem tiefen Schwerpunkt und dem erfreulich geringen Gewicht von 1.765 Kilo zeigt sich der Astra ST auch in schnellem Geschlängel spurtreu und schiebt erst sehr spät Richtung Tangente. Wer’s nicht so sehr im Fuß hat, kann die Sache auch in die Hand nehmen: Bei Schalter auf „Eco“ gibt die Elektronik ausreichende 82 PS frei, bei „Normal“ sehr ordentliche 109 und in Stellung „Sport“ die volle Ladung. Gerade dieser Modus dürfte indes gerne etwas mehr das Gefühl vermitteln, dass Volant und Vorderräder in direkter Beziehung stehen.
Laden mit bis zu 100 kW
Lädt mit bis zu 100 kW: der Opel Astra Electric ST. Foto: Opel
Allerdings gehört zur artgerechten Haltung ohnehin eher das sparsame Gleiten. Radius ist zuvörderst eine Frage des Gleichmuts. Dynamik kostet Distanz – alte Batterie-Fahrer-Weisheit. Wie auch immer man unterwegs ist – irgendwann ist der Saft alle. An einer 100-kW-Gleichstromsäule lässt sich die Batterie in rund 32 Minuten auf 80 Prozent laden. Darüber hinaus ist der Astra ST Electric serienmäßig mit einem bidirektionalen dreiphasigen 11-kW-Onboard-Charger ausgestattet. Dass man allerdings noch nicht mal einen winzig kleinen Baumarkt-Hänger ziehen darf, ist ein echter Schwachpunkt.
Schon in der Grundversion bremst der Astra ST Electric auch für Fußgänger, hält Spur und Tempo, erkennt Verkehrszeichen und wacht über ausreichend Aufmerksamkeit hinter dem Lenkrad. Zudem kann man – und frau – mit dem Wagen sprechen, Android Auto und Apple CarPlay werden kabellos unterstützt. Als im Sinn des Wortes „Highlight“ erhellt das preisgekrönte Intelli-Lux HD Licht auf Wunsch erstmals auch den Astra. Die Scheinwerfer mit mehr als 25.000 Leuchtelementen pro Seite liefern bugwärts gleißende Helligkeit und schneiden klug aus, was den Gegenverkehr blenden würde.
In der Anschaffung liegt der Elektro-Kombi mit 39.490 Euro rund 500 Euro günstiger als der Plug-in und nur 3.350 Euro über dem mit 130 PS auch nicht übermäßig motorisierten Diesel. Nicht erst bei den aktuellen Spritpreisen dürfte dieser Betrag schnell hereingefahren sein. Da sind Gefühl und Geldbeutel ausnahmsweise mal kein Widerspruch. Und was würde besser zu einem Blitz im Logo passen als ein E-Auto?
