Teile der Autobranche fordern von der EU eine Aufweichung der CO2-Regulatorik und einen Abschied vom Verbrenner-Aus 2035. Škoda-Chef Klaus Zellmer wünscht sich von der Politik mehr Zeit und Flexibilität.
Die Nachfrage nach Elektroautos liegt hinter den Erwartungen der Autobranche. Deshalb fordern die Hersteller von der EU eine Aufweichung der aus ihrer Sicht zu strengen CO2-Flottengrenzwerte. «Wir stehen zum gesetzlichen 100 Prozent CO2-Ziel für Neufahrzeuge, benötigen dafür aber mehr Zeit und Flexibilität. Wir bei Škoda sagen es seit Jahren: Der Weg in die Elektromobilität hängt vom Kunden, vom Angebot und den Rahmenbedingungen wie dem Strompreis und der Ladeinfrastruktur ab», sagte Škoda-Chef Klaus Zellmer im gemeinsamen Interview mit Electrified und der Autogazette.
Wie der Manager hinzufügte, müssten die gesetzlich definierten CO2-Ziele regelmäßig überprüft und realistisch an die jeweilige Marktentwicklung angepasst werden. Zellmer wies darauf hin, dass Škoda «aktuell die breiteste und jüngste Modellpalette» in seiner Geschichte habe. Das «reiche vom effizienten Verbrenner über hybride Antriebsstränge bis hin zu batteriebetriebenen Fahrzeugen. Wir stellen uns auf das ein, was der Kunde verlangt».
«Europa ist mehr als nur Deutschland»
Um die Nachfrage bei der E-Mobilität zu erhöhen, müssten die Gesamtbetriebskosten für Elektroautos sinken. «Günstiger Ladestrom wäre ein entscheidender Faktor oder die geringere Mehrwertsteuer. Entscheidend ist dabei, dass diese Anreize möglichst europaweit umgesetzt werden. Europa ist mehr als nur Deutschland, auch wenn es für uns der wichtigste Einzelmarkt ist», sagte Zellmer.
Der Manager verwies als Beispiel für eine gelungene Förderung der E-Mobilität auf Norwegen. «Bis zu einer bestimmten Preisgrenze von rund 43.000 Euro entfällt dort beim Kauf eines E-Autos die Mehrwertsteuer in Höhe von 25 Prozent. Das könnte ein Vorbild für andere europäische Länder sein, beispielsweise im Zeitraum von 2030 bis 2035», so der Škoda-Chef. Dazu sei erforderlich, dass die EU die Mehrwertsteuerrichtlinie anpasse, «damit verringerte Mehrwertsteuersätze für E-Fahrzeuge möglich werden. Das kostet die EU nichts und die Mitgliedstaaten können dann überlegen, ob sie es machen wollen».
«Weg in Elektromobilität hängt vom Kunden ab»
Skoda-Chef Klaus Zellmer (r.) im Gespräch mit Frank Mertens. Foto: Benjamin Pichelmann
Electrified: Das Verbrenner-Aus 2035 hat auch nach dem Treffen der Autoindustrie mit EU-Kommissionspräsident Ursula von der Leyen Bestand. Hatten Sie nach dem Brandbrief von ACEA-Chef Ola Källenius erwartet, dass das Datum bereits bei der Zusammenkunft am 12. September kippt?
Klaus Zellmer: Für mich ist das Ausstiegsdatum 2035 keine ideologische Frage. Der Volkswagen Konzern und Škoda unterstützen weiterhin die Klimaziele der Europäischen Union. Wir stehen zum gesetzlichen 100 Prozent CO₂-Ziel für Neufahrzeuge, benötigen dafür aber mehr Zeit und Flexibilität. Wir bei Škoda sagen es seit Jahren: Der Weg in die Elektromobilität hängt vom Kunden, vom Angebot und den Rahmenbedingungen wie dem Strompreis und der Ladeinfrastruktur ab. Schaut man sich die Transformationsgeschwindigkeit in Richtung batterie-elektrischer Fahrzeuge an und schaut auf das, was wir geplant und geschafft haben, dann müssen wir von 2030 bis 2035 das erreichen, was in Norwegen in den zurückliegenden drei bis vier Jahren passiert ist.
Electrified: Ist das machbar?
Zellmer: Wir arbeiten darauf hin, haben aber auch immer gesagt, dass wir flexibel bleiben müssen. Die gesetzlich definierten CO₂-Ziele müssen regelmäßig überprüft und realistisch an die jeweilige Marktentwicklung angepasst werden. Um auf die verschiedenen Bedürfnisse unserer Kundschaft reagieren zu können haben wir aktuell die breiteste und jüngste Modellpalette in unserer Geschichte: vom effizienten Verbrenner über hybride Antriebsstränge bis hin zu batteriebetriebenen Fahrzeugen. Wir stellen uns auf das ein, was der Kunde verlangt.
«Bestrafen hat dagegen noch nie funktioniert»
Electrified: Was hätte getan werden müssen, dass man nicht hinterherhinkt?
Zellmer: Nehmen wir das Beispiel Norwegen. Bis zu einer bestimmten Preisgrenze von rund 43.000 Euro entfällt dort beim Kauf eines E-Autos die Mehrwertsteuer in Höhe von 25 Prozent. Das könnte ein Vorbild für andere europäische Länder sein, beispielsweise im Zeitraum von 2030 bis 2035. Dazu müsste die EU aber zuerst die Mehrwertsteuerrichtlinie entsprechend anpassen, damit verringerte Mehrwertsteuersätze für E-Fahrzeuge möglich werden. Das kostet die EU nichts und die Mitgliedstaaten können dann überlegen, ob sie es machen wollen.
Electrified: Ist das eine Idee, die für Sie umgesetzt werden sollte?
Zellmer: Wir sehen aktuell, dass sich vor allem Privatkunden beim Kauf von E-Fahrzeugen zurückhalten. Für Flotten und Dienstwagenfahrer gibt es Anreize und aus meiner Sicht braucht es diese auch für Privatkunden. Bestrafen hat dagegen noch nie funktioniert. Klar ist aber auch: wenn die Rahmenbedingungen stimmen, sollte es keine zusätzlichen Anreize brauchen.
Electrified: Was wäre ein gutes Anreizsystem? Eine Reduktion der Stromsteuer für Privatkunden oder eine Reduktion der Mehrwertsteuer von 19 auf 7 Prozent, wie es Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies gefordert hat?
Zellmer: Alles, was es für Kunden attraktiv macht, sich für ein Elektroauto zu entscheiden. Die Gesamtbetriebskosten eines E-Fahrzeugs müssen sinken. Günstiger Ladestrom wäre ein entscheidender Faktor oder die geringere Mehrwertsteuer. Entscheidend ist dabei, dass diese Anreize möglichst europaweit umgesetzt werden. Europa ist mehr als nur Deutschland, auch wenn es für uns der wichtigste Einzelmarkt ist.
Electrified: Nationale Einzelgänge sind da nicht wünschenswert?
Zellmer: Die europäischen Märkte unterscheiden sich in vielerlei Hinsicht und wir brauchen maßgeschneiderte Anreizsysteme für das jeweilige Umfeld. Dabei sind zwei Dinge wünschenswert. Erstens, klare Rahmenbedingungen und Unterstützung seitens der EU-Kommission und zweitens eine Lernbereitschaft innerhalb der einzelnen Mitgliedstaaten, beispielsweise von einigen der erfolgreichsten europäischen BEV-Märkte, wie Dänemark, Schweden und Belgien.
«Durch Änderung geht kein Gramm CO2-Einsparung verloren»
Electrified: Im Dezember findet das nächsten Treffen der Autoindustrie mit Frau von der Leyen statt. Was wünschen Sie sich, eine Anpassung der CO2-Regulatorik?
Zellmer: Mein Wunsch ist, dass wir nicht nur über die langfristigen Ziele sprechen, sondern uns als ersten Schritt die CO2-Regulatorik für das Jahr 2030 anschauen. Es geht darum, welche Grenzwerte wir dann anlegen müssen. Die Halbierung der CO2-Grenzwerte, die bis einschließlich 2029 gelten, stellen ab 2030 für die Industrie die gleiche
Herausforderung dar wie für das Jahr 2025. Glücklicherweise hat die EU-Kommission gegengelenkt und für die Erreichung der Werte zwei Jahre länger Zeit eingeräumt.
Electrified: Ähnliches erwarten Sie jetzt auch?
Zellmer: Ich halte das für vernünftig, was die EU-Kommission gemacht hat. Die für 2025 zu erreichenden CO2-Flottenwerte hätten mit der jetzigen Adaptionsgeschwindigkeit für batterie-elektrische Fahrzeuge von den meisten Herstellern nicht erreicht werden können. Gleichzeitig geht durch die Änderung kein Gramm CO2-Einsparung verloren, doch durch das Vermeiden von Strafzahlungen bleibt mehr Kapital, das besser in die Transformation investiert werden sollte.
Electrified: Laut einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) ist die Autoindustrie in Europa nur ein paar Gramm CO2 vom Zwischenziel 2027 entfernt. Ist das nicht ein Widerspruch zu den Aussagen der Industrie, man könne die Flottengrenzwerte nicht erreichen?
Zellmer: Ich kann nicht für die gesamte Autoindustrie sprechen, nur über unsere Werte…
Electrified: …die ja nicht so schlecht aussehen…
Zellmer: Stimmt. Wir haben uns gewünscht, dass unser Elroq gut von den Kundinnen und Kunden gut angenommen wird. Das ist passiert. Der Elroq und Enyaq waren die zwei bestverkauften BEVs im Juli in Europa. Das zeigt: wenn man die richtigen Angebote macht, funktioniert das.
«Benötigen Flexibilitäten innerhalb der bestehenden Regulierung»
Electrified: Das liegt auch an der Preisparität. So bieten Sie den Elroq zum gleichen Preis wie den Karoq mit Verbrenner an.
Zellmer: Ausstattungsbereinigt haben wir den Elroq in den meisten Ländern Europas auf den gleichen Preispunkt gesetzt wie den Karoq. Aber die Margen sind sehr unterschiedlich. Doch die Investitionen, die wir brauchen, um unsere Zukunft abzusichern, müssen erwirtschaftet werden. Die Ergebnisse dafür kommen noch nicht aus den batterie-elektrischen Fahrzeugen. Daran arbeiten wir.
Electrified: Ist nach 2027 nicht eine deutlich bessere Marktdurchdringung der E-Mobilität zu erwarten, sodass auf eine Anpassung der CO2-Regulatorik verzichtet werden könnte?
Zellmer: Die Marktdurchdringung dürfte sich kontinuierlich verbessern. Das aktuelle Ziel für 2035 auf EU-Ebene für Neufahrzeuge ist klar und sollte bestehen bleiben. Es ist dennoch aufgrund verschiedener Herausforderungen gut möglich, dass wir mehr Zeit für die Zielerreichung benötigen. Wir benötigen Flexibilitäten innerhalb der bestehenden
Regulierung. Denn ab 2030 werden die CO2-Grenzwerte halbiert – für die Hersteller wird es eine enorme Herausforderung, die neuen Ziele zu erreichen. Ich appelliere an alle, sich genau anzuschauen, wie sich die Adaptionsgeschwindigkeit an die E-Mobilität wirklich entwickelt.
Sollte die Transformationsgeschwindigkeit nicht reichen, um die 2019 definierten Ziele zu erreichen, muss man gegensteuern. Wir müssen uns zudem fragen, welche Möglichkeiten sich darüber hinaus bieten, CO2 aus der Atmosphäre zu nehmen und diese auch ausschöpfen.
«Elektromobilität ist die Technologie der Zukunft»
Der Skoda Enyaq hat ein Facelift bekommen. Foto: Skoda
Electrified: Das Verbrenner-Aus 2035 muss also verschoben werden?
Zellmer: Für so eine Aussage stehe ich nicht. Elektromobilität ist die Technologie der
Zukunft. Für den Übergang werden wir sehr wahrscheinlich stärker als geplant auch Plug-in Hybride und Range Extender benötigen. Wir haben vor Jahren eine Transformationskurve avisiert und daran unsere CO2-Limits ausgerichtet. Wir stellen nun aus den verschiedenen Gründen fest – Infrastruktur, Reichweitenerwartungen, auch Energiekosten – dass das noch nicht funktioniert. Wir diskutieren daher aktuell, wie diese Ziele auch wirtschaftlich verträglich erreicht werden können und sollten die Ziele gemeinsam regelmäßig überprüfen und realistisch an die jeweilige Marktentwicklung anpassen.
Electrified: Sie finden es also richtig, dass das Ausstiegsdatum jetzt auf den Prüfstand kommt und nicht erst 2026?
Zellmer: Je eher wir Klarheit und somit Planungssicherheit haben, desto besser. Die ewigen Diskussionen schaffen vor allem Verunsicherung bei den Kunden.
Electrified: Der Vorsitzende der EVP-Fraktion im Europaparlament, Manfred Weber, verspricht ein Aus vom Verbrenner-Aus. Was halten Sie davon?
Zellmer: Ich schaue mir das so rational wie möglich an und versuche die Verbraucher- Präferenzen zu antizipieren und dafür Angebote zu formulieren. Die müssen dann mit unserer übergeordneten Aufgabe einhergehen, den Klimawandel zu bekämpfen und CO2 zu reduzieren. Das funktioniert nur gemeinsam mit dem Verbraucher und der Politik. Die Erreichung der CO2- Compliance ist nicht alleinige Aufgabe der Hersteller, es ist eine gesellschaftliche Aufgabe. Und als Gesellschaft sollten wir am Ziel der Dekarbonisierung festhalten.
«100 Prozent sind 100 Prozent»
Electrified: Hat der Verbraucher nicht bereits entschieden, wie die stetig steigenden
Zulassungszahlen zeigen? Im August lag der BEV-Anteil in Deutschland ohne Kaufprämie bei 19 Prozent, bei Skoda im ersten Halbjahr bei 18,9 Prozent.
Zellmer: 100 Prozent sind 100 Prozent. Der Pfad dahin muss einen realistischen Gradienten haben – und den haben wir in Europa noch nicht. Es gibt nach wie vor Länder in Südeuropa oder im Osten Europas, in denen der Zulassungsanteil elektrischer Fahrzeuge bei unter zehn Prozent liegt. Hier erhoffe ich mir klare Unterstützung seitens der europäischen Politik und ein voneinander Lernen der Mitgliedstaaten beim Thema der besten Anreizsysteme.
Electrified: Lassen Sie uns über den Elroq sprechen: Er hat ihre Erwartungen erfüllt. Zeigt das nicht, dass die Nachfrage von attraktiven Modellen abhängt, die bislang fehlten?
Zellmer: Sie haben mit allem Recht. Aber auch das führt nicht zu 100 Prozent. Wir sind stolz auf den Elroq. Aber wir verkaufen nach wie vor mehr Karoqs als Elroqs. Klar wird dieser Kipppunkt irgendwann kommen, aber er kommt nicht über Nacht. Es gibt noch viele Fahrer, die mit dem Thema Elektro fremdeln, die 30.000 bis 40.000 Kilometer im Jahr fahren. Da brauchen wir ein Auto mit guter Ladeleistung und Reichweite. Damit komme ich zum Vision O, unserer Kombi-Studie. Mit Blick auf den Vision O sage ich immer, dass es unser Anspruch ist, dass man mit ihm entspannter ankommt als man ins Auto eingestiegen ist.
«Unser Kombi wird auf modernster Konzernplattform stehen»
Der Skoda Vision O basiert auf der neuen E-Plattform SSP. Foto: Benjamin Pichelmann
Electrified: Warum kommt der Vision O erst im nächsten Jahrzehnt, nicht früher?
Zellmer: Weil wir noch nicht und auch um uns herum alles so weit ist.
Electrified: Auch Cupra hat mit dem Tindaya auf der IAA ein Konzeptcar präsentiert. Es basiert auf der neuen SSP-Plattform. Der Vision O auch?
Zellmer: Unser Combi wird auf einer der dann modernsten Konzernplattformen stehen.
Electrified: Soll er auch wie der Tindaya mit Range Extender unterwegs sein?
Zellmer: Das wissen wir noch nicht.
Electrified: Aber die Technologie ist für Skoda interessant?
Zellmer: Wenn wir als Automobilhersteller etwas gelernt haben, ist es, dass wir uns bei der Auslegung der Antriebsarten auf reine batterie-elektrische Fahrzeuge auf der Einbahnstraße befanden. Deshalb schauen wir, welche weiteren technischen Möglichkeiten es gibt. Dazu gehört der Range Extender.
«Auftragsbücher für Elroq gut gefüllt»
Der Škoda Elroq weist eine Preisparität zum Verbrennermodell Karoq auf. Foto: Benjamin Pichelmann
Electrified: Mit Blick auf die Halbjahreszahlen liegt der Elroq mit rund 31.900 Einheiten noch hinter dem Enyaq mit 37.100 Einheiten. Werden in diesem Jahr bereits mehr Elroqs abgesetzt?
Zellmer: Ja, dabei sind wir mit dem Elroq später ins Jahr gestartet. Unsere Auftragsbücher für den Elroq sind gut gefüllt.
Electrified: Nimmt der Elroq dem Enyaq Absatz weg?
Zellmer: Wir hatten mit Argusaugen darauf geschaut, wieviel Substitution zwischen Elroq und Enyaq da ist, doch wir sehen so gut wie keine, da gibt es kaum Wanderungsbewegungen.
Electrified: Wann kommt denn der Epiq genau?
Zellmer: Er wird Mitte 2026 seinen Marktstart haben.
«Epiq auf ähnlichem Preisniveau wie Kamiq»
Electrified: Der Preis wird sich nach wie vor um die 25.000 Euro bewegen?
Zellmer: Wie bei Elroq und Karoq haben wir uns vorgenommen, den Epiq auf ähnlichem Preisniveau anzubieten wie das vergleichbare Verbrennermodell Kamiq. Wir wollen unseren Kunden mit der Preis-Parität eine echte Wahl zwischen BEV und ICE ermöglichen.
Electrified: Der Epiq ist das Modell, was noch mehr Absatz machen soll als der Elroq?
Zellmer: Ja, das streben wir an.
Electrified: Damit sind Sie dann bei der CO2-Regulatorik gut unterwegs?
Zellmer: Selbst mit Epiq, Elroq, Enyaq und dem noch kommendem elektrischen Siebensitzer müssen wir uns noch gehörig strecken, um die CO2-Grenzwerte für 2030 zu erreichen. Das erhört den Druck noch einmal enorm.
Electrified: Verunsichert die Diskussion um Technologieoffenheit nicht den Verbraucher? VW-Markenchef Thomas Schäfer sieht alternative Kraftstoffe nur für die Nische…
Zellmer: Wir haben 2035 in Europa noch 200 Millionen Verbrenner in der Bestandsflotte. Wir sollten uns jetzt Gedanken darüber machen, wie wir uns für eine CO2-optimierte Nutzung dieser Fahrzeuge ausrichten können, z.B. mit eFuels und Bio Fuels. Wenn wir CO2 reduzieren wollen, dann sollten wir dafür alle Möglichkeiten nutzen.
Das Interview mit Klaus Zellmer führte Frank Mertens
